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Fahrbericht mit der BMW R 80 GS mit 1000 ccm Power-Kit von der Fa. Siebenrock

Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Severin Schöllhorn, Gitte Schöllhorn



Es ist genau die richtige Maschine, die ich da im goldenen Herbstmonat vor der Türe stehen habe, um nach der Ernte auch mal den Einkehrschwung weg vom Asphalt in unbefestigtes Terrain zu wagen. Und ich fühle mich an meine letzte Kuh erinnert, die ich in diesem Frühjahr verkaufte. Nochmal durfte ich die spaßbringenden Vorteile dieses Motorrades für vier Wochen nach Lust und Laune nutzen. Es geht hier um die BMW R 80 GS der Fa. Siebenrock, die den Motor mit einem 1000er Power-Kit (genaue Bezeichnung lautet Power-Kit R 80) ausstattete.

In der Produktbeschreibung auf der Firmenwebsite verspricht Siebenrock "mehr Leistung und Drehmoment für alle R 80 (ab 1981) im gesamten Drehzahlbereich. Eine Leistungssteigerung bei der R 80 G/S, ST, GS auf 60 PS/44 kW, bei den R80 Straßenmodellen auf 64 PS/47 kW. 30% mehr Drehmoment: 73 statt 57 Nm bei einer R 80 GS. Weniger Abgasausstoß und niedrigerer Verbrauch. Mit Anbauanleitung und TÜV-Gutachten für R 80, G/S, GS, ST, Basic, RS, RT, R, mystic."
Soviel zu den Produktinformationen. Weiter heißt es, dass für den Umbau keine Zylinderkopfbearbeitung notwendig sei. So werden nur Kolben und Zylinder getauscht. Die Zylinder sind Nikasil-beschichtet, die Molybdän-beschichteten Schmiedekolben wiegen ca. 150 g weniger als die Originalteile. Der komplette Umrüstsatz bestehe aus 2 Zylindern, 2 Kolben, 2 Kolbenbolzen, 4 Sicherungsringen und 6 Kolbenringen.

Es ist für mich natürlich interessant zu erfahren, wie die sich die Leistungssteigerung im Fahrbetrieb auswirkt. Ich kann dazu die Erfahrungen meiner Ex-GS heranziehen, da diese mit dem Leistungssteigerungskit von HPN mit 1043 ccm ausgestattet war.

Es ist wirklich schön, nach einer umfangreichen Testsaison zum Ende hin wieder mal ein Motorrad zu fahren, das sein Leben für mich spürbar macht. Schließlich handelt es sich um einen 2-V-Boxer, dem das Vibrieren noch nicht so abgewöhnt wurde wie einem heutigen 4-V-Boxer. Das Motorenkonzept wirkt urtümlich. Es sorgen noch die guten alten Bing-Vergaser für die richtige Sprit-Luft-Mischung. Da wird der Motor noch über die Gaszugeinsteller synchronisiert. Und es ist einfache, nachvollziehbare Technik, die das Motorrad ganz schön flott zum Rennen bringen kann. Freilich darf man den Vergleich zu heutigen Motoren nicht anstellen. Vergleicht man jedoch das Ergebnis, muss sich die GS nicht verstecken, den Höchstleistung ist nicht alles. Das Konzept in sich muss stimmen, dann klappt es auch mit der flotten Linie auf der Hausstrecke, was einige Spezies der Knieschleiferfraktion bei Zusammentreffen mit meiner GS auf kleinen Landstraßen mit bitterer Miene feststellen durften.

Während des Anlassens bei schon merklich kühlen Oktobertemperaturen muss man erst mal den Choke anständig anziehen. Der Boxer beginnt ohne Murren sofort seine Arbeit und lässt die Maschine auf dem Hauptständer ein wenig pendeln und tänzeln. Er arbeitet und macht keinen Hehl daraus. Das ist Geschmackssache. Ich mag es. Kurz danach kann der Choke komplett herausgenommen werden. Die GS läuft mit sehr niedriger Drehzahl so vor langsam vor sich hin, das man denken könnte, sie ginge jeden Moment aus. Aber sie läuft stabil und nimmt Gasstöße sofort an.

Dann die ersten Meter. Wow - endlich wieder GS-Fahren. Wer auf einer GS noch nicht diese Tausendsassa-Erfahrungen sammeln konnte wie ich, wird meine Begeisterung dafür sicher nicht nachvollziehen oder teilen können. Schließlich gehört eine alte GS nicht unbedingt zu den wirklich schönen Motorrädern. Sie drückt mehr solides Understatement aus.

Natürlich bin ich auf der Landstraße auf die Leistungsentfaltung des optimierten Zweizylinders gespannt und beginne nach der notwendigen Warmfahrphase, die GS über verwinkelte Landstraßen von Dillingen über die Christgarten-Strecke in mein fränkisches Hausstreckengebiet zu treiben. Schnell bin ich die angenehm aufrechte Sitzposition wieder gewohnt. Der Windschutz der kleinen Verkleidung ist wirkungsvoll und nach einigen Verstellungen der Scheibe vollkommen frei von Verwirbelungen.

Im fünften Gang, der hier länger übersetzt ist, kann ich aus niederen Drehzahlen wunderbar beschleunigen. Der Motor stellt schon ab Standgasdrehzahl ein mächtiges Drehmoment zur Verfügung, das im Bereich bis 3000 Umin zwar nicht ganz an das meiner alten 1043ccm-GS heranreicht, danach jedoch mindestens gleichauf kommt. Die höheren Drehzahlbereiche erklimmt die Siebenrock-GS subjektiv schneller und dreht williger und zügiger aus, was sich in einer höheren Endgeschwindigkeit niederschlägt. War bei meiner bei ca. 175 km/h Schluss, hatte ich mit der Siebenrock-GS auch schon mal ca. 190 km/h auf der Uhr. Zudem läuft sie ruhiger und vibrationsärmer, was auf längeren Touren schon ein beträchtlicher Vorteil ist.

So kommt die Siebenrock-GS meinen Vorstellungen von zügigem Landstraßensurfen sehr nahe. Fahrwerksmäßig ersetzte man das Originalfederbein mit einem von Hagon, das seinen Dienst vorzüglich verrichtet. Ich kann kaum einen Unterschied zum bei meiner GS verbauten White Power feststellen. Egal, ob ich alleine unterwegs bin oder zu zweit mit Koffern, die GS bleibt komfortabel und stabil. Bei härterem Speedeinsatz kann ich ebenfalls keine Schwächen ausmachen. Eine wirkliche Alternative zu den doch teureren Komponenten von WP oder Öhlins.

Die nicht gerade berauschende Bremsleistung der Original-Zweikolben-Brembos optimierte man mit einer Vierkolbenzange gleichen Herstellers und mit Stahlflexleitungen, was ich jedem 2V-GS-Treiber nur empfehlen kann, denn so wartet die GS mit brauchbaren Verzögerungsleistungen auf.

Natürlich muss ich mit der GS auch in Gelände. Leichtes Gelände mit Schotterpassagen und trialartigen Anstiegen auf trockenem Gras sind angesagt. Teilweise sind wir zu zweit auf der GS unterwegs. Und Absteigen oder Umfahren von kleinen Hindernissen, Gräben etc. braucht's ja wirklich nicht. Das macht sie alles klaglos mit. Mir gefällt, dass der Boxer in jeder Lage sauber am Gas hängt und dann, wenn ich es wirklich brauche, faktisch aus dem Stand mit genügend Leistung aufwartet. Langsame Trialpassagen sind trotz der 210 kg Leergewicht dennoch leicht zu nehmen. Der tiefe Schwerpunkt unterstützt das Handling ungemein.

An einem goldenen Herbstnachmittag bin ich wieder rund um Dillingen unterwegs, um die Gegend ein wenig zu erkunden. Und es zieht mich wieder weg von der Landstraße auf einen vielversprechenden Schotterweg, der schon mal Geschwindigkeiten um die 100 km/h zulässt. Das ist das Terrain, das ich mit der GS schon immer geliebt habe. Das ist für mich die reine Entspannung. Ich fahre und fahre und gelange in einen Wald mit einem Weg, der plötzlich einfach endet. Die Baumzwischenräume lassen genug Freiraum, um mich nach Gefühl zu orientieren und einfach drauf los zu fahren. Auch hier äußert die GS beim äußerst langsamen Vorwärtstasten über laubbedeckten Waldboden ihre Stärken. Ich kann sie praktisch ohne schleifende Kupplung so vor sich in bummeln lassen bis ich wieder auf einen Weg stoße, der mich schließlich nach gut 20 km wieder an eine Landstraße bringt.

Fazit:
Die Umrüstung hat der ehemaligen 80er GS wirklich gut getan. Hat eine 800er BMW schon über ein angenehm starkes Drehmoment verfügt, kann der 1000er Power-Kit doch noch einiges draufsetzen. Vor allem die in jedem Drehzahlbereich homogene Leistungsabgabe ist die große Stärke dieses Kits. Den Kraftstoffverbrauch kann ich nicht beurteilen, da ich während der Testphase kaum 100 km Landstraße am Stück fuhr. Es waren zwischendurch immer wieder Offroadpassagen dabei, die bekanntlich den Verbrauch in die Höhe treiben. Bei dem Mix kam ich jedoch auch bei sehr zügiger Landstraßenhatz nicht über einen 8-Liter-Verbrauch hinaus.

Wer seiner "alten" 800er Kuh spürbar mehr Leben einhauchen möchte, sollte sich die nicht allzu hohe Investition in einen Power-Kit ruhig überlegen, vor allem, da der Umbau aufgrund des Motorenaufbaus ohne großen Montageaufwand vonstatten geht und die Verbrauchskosten nicht steigen. Ein weiterer Vorteil liegt in einer möglichen entspannteren und motorschonenderen Fahrweise, die durch die Steigerung der Durchzugskraft, beispielsweise beim schnellen Überholen, erreicht wird, so dass man nicht mehr so viel runterschalten und drehen muss, um die GS zügig zu beschleunigen. Wie gesagt, das Gesamtkonzept muss stimmen. Und das hat Siebenrock mit seiner GS wunderbar kreiert.