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Fahrbericht Ducati Multistrada S
Stand: 10/2010

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Ebbse



Überraschend komme ich im Spätsommer 2010 dazu, die neue Ducati Multistrada 1200 S ausgiebig zu fahren. Ich habe dafür eine knappe Woche Zeit – Zeit genug, um „zwischendurch“ mal schnell über 2000 km auf die Maschine zu fahren.

Als ich die Duc hole, hat Ebbse sie bereits auf der Korsikatour dabei gehabt. Und er berichtet nur positiv über die Zeit. Auch Heidi ließ sich sehr positiv über die Soziuseigenschaften der Maschine aus.

Bei der Übergabe macht Ebbse mich auf die Handschützer aufmerksam. Sie sind beide an den spiegelseitigen Befestigungspunkten angebrochen. Das wäre so kein großes Problem wären nicht die LED-Blinker darin verbaut. So hat Ebbse die Handschützer mit Kabelbindern gesichert. Und ehrlich gesagt macht das Kunststoffmaterial der Protektoren keinen dauerhaft vertrauenserweckenden Eindruck.

Dann kommt die Einweisung in die aufwändige Elektronik:
  • Mittels Funkkontakt ist der Schlüssel mit der Maschine verbunden, wenn er sich im Umkreis von ca. 2 Metern von der Maschine befindet. So kann ich sowohl das Lenkerschloss als auch den Anlasser mit dem Anlasserknopf elektronisch bedienen. Das ist schon ein eigenartiges Gefühl, wenn man plötzlich keinen Schlüssel mehr benötigt für solch zentrale Handlungen. Aber es hat dauerhaft funktioniert. Ich stelle mir jedoch immer wieder die Frage, was passiert, wenn die Fahrzeugbatterie aus irgendeinem Grund mal tot ist, während das Lenkerschloss scharf ist. Ein müßiger Gedanke, den ich gleich verdränge, denn jetzt funzt ja alles und die Duc möchte bewegt werden.
  • Die Multistrada S bietet auf Knopfdruck vier Fahrmodi. So kann ich während der Fahrt zwischen Sport, Touring, Urban und Enduro mittels Schaltknopf wählen.
So etwas ähnliches kennt man seit 2004 mit der Bezeichnung „ESA“ von diversen BMW-Modellen. Im Unterschied zur bajuwarischen Version (Verstellung ausschließlich der Fahrwerksdämpfung während der Fahrt) verstelle ich bei der Duc durch bloßes Umschalten in einen anderen Modus mehrere Parameter wie Federvorspannung, Dämpfung, aber auch Ansprechverhalten und Motorleistung des Motors. Zudem ändert sich die Bodenfreiheit je nach Modus (Enduro → hoch, Urban → niedrig). Es sind bereits sehr gut funktionierende Voreinstellungen ab Werk gespeichert. Man kann jedoch jeden einzelnen Parameter individuell einstellen, was dann das Studium der Bedienungsanleitung voraussetzt. Tatsächlich kann ich so auf die Dämpfung (Druck- wie Zugstufe) und Federvorspannung der Öhlins-Elemente vorne wie hinten eingreifen und sie für jeden Modus individuell im System hinterlegen. Das ist schon einzigartig.
Zu jedem Modus kann ich in einem Submenu den passenden Beladungszustand eingeben.

Wow, ich bin nun richtig gespannt, wie das alles funktionieren wird. Und vor allem bin ich auf den 1198er Testrastretta-90°-V2 gespannt. Schließlich entstammt er aus der supersportlichen 1198er Ducati, wo er bereits in Tests über alle Zweifel erhaben war.

Ich ziehe meine Bahnen durch das Kochertal bis Abtsgmünd. Der direkte druckvolle Schub lässt mich früh hochschalten, sodass die Fahrt eine entspannte Genussfahrt wird. Beinahe zumindest, hätte die Multistrada nicht gleich sooo viel Dampf im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Der Genuss wird eindeutig durch die Vorgaben aus unserer StVO gedämpft. Schließlich wäre mit der Duc gerade in diesen wunderbaren Wechselkurven deutlich mehr drin als erlaubt.

Sofort fühle ich mich wohl auf der Maschine. Die viele Elektronik und das große Display irritieren mich anfangs. Ich beschließe jedoch, mich auf den Sport-Modus zu beschränken und mich auf die Fahrt zu konzentrieren.
Nach Abtsgmünd nehme ich die Spange über Neuler nach Ellwangen. Geflickte unübersichtliche Kurven stellen hohe Anforderungen ans Fahrwerk. Kurz – die Duc nimmts sportlich elegant und lässt sich durch gar keine Bosheit der Asphaltdecke aus der Ruhe bringen. Selbst eine härtere Gangart lässt meine Adrenalinproduktion nicht steigen.

Es ist mittlerweile dunkel geworden. Die Doppelscheinwerfer gehören zur Oberklasse und leuchten mir wunderbar heim.

Der nächste Tag. Eine Tour in den Großen Ahornboden und die Wallgau ist angesagt mit einer Bekannten als Sozia. Sie fühlt sich auch gleich wohl auf dem Soziusplatz. In den beiden Serienkoffern der Touringversion bringen wir einiges unter. Doch schließen sie nicht dicht. Beide Koffer weisen auf der vorderen Seite an der Dichtnaht eine Spalt von ca. 3 mm Breite auf. Es würde bei Regen richtig nass werden in den Koffern. Überhaupt wirkt der Kunststoff der Koffer nicht wertig und unpassend zur sehr gut verarbeiteten Maschine.

Auf Tour ist die Sozia nicht mehr spürbar. Die Multistrada bleibt durchweg stabil und komfortabel. Während der Fahrt teste ich im Sport-Modus unterschiedliche Beladungseinstellungen, bis ich bei der zweithärtesten Stufe hängen bleibe. Ein guter Kompromiss zwischen Komfort und Stabilität.
Auf einigen Streckenstücken lasse ich die Duc laufen. Hinter der Scheibe fühle ich mich gut geschützt, jedoch auch einigen Verwirbelungen und Turbulenzen am Helm ausgesetzt – nicht schlimm, aber deutlich spürbar.

Wunderbar leicht lässt sich die Duc einlenken und auf Linie halten. Öfter als üblich komme ich mit den Fußrasten in Bodennähe. Ich führe das auf den Beladungszustand der Maschine zurück – eine Fehlwahrnehmung, wie ich am nächsten Tag feststellen kann.

Am nächsten Tag fahre ich mit ein paar Bekannten unsere „Hausstrecke“. Wir treffen uns in Weißenbach im Lechtal an der Tanke, wo ich nach knapp 2 Stunden über kleinste Sträßlein ohne Probleme ankomme. Und wir starten gleich durch zum Hahntennjoch. Die beiden andern haben eine KTM Superduke 990 und eine Supermoto 690 dabei.
Unser geplantes Streckenpensum:
Nach dem Hahntennjoch geht es über Imst durchs Ötztal aufs Timmelsjoch, dann auf den Jaufenpass und rüber zum Penser Joch. Dann wieder zurück die gleiche Strecke nach Dillingen, was ich in ca. 11,5 Stunden mit 5 Pausen schaffte. Immerhin kommen gut 750 km zustande.

Die Multistrada scheint wie ich in ihrem Element zu sein. Das sind die Straßen, für die sie vorwiegend gebaut zu sein scheint. Die Streckenverläufe kennen sicher viele. Viele Wechsel zwischen schnellen oder engen Kurvenkombinationen, alle Arten von Bodenbelägen (von Grip zu Non-Grip), Wellen, Querkanten, Schlaglöcher, Kehren in allen Radien. Und nirgends habe ich das Gefühl, die Multistrada in die Nähe einer Grenze zu bringen.

Gut, zwischen den Kehren beim knackigen Rausbeschleunigen habe ich die Wahl, ob mir das Hinterrad wegschmiert oder ob sie mir das Vorderrad hochhebt. Der V2 greift immer vehement an und schiebt derart an, dass ich das Grinsen kaum mehr aus dem Gesicht bekomme.

Das Fahrwerk mit den elektronisch einstellbaren Öhlins lässt auch keinen Zweifel über seine Qualität aufkommen. Lediglich bei sehr schnell gefahrenen langen Wellen wünsche ich mir mehr Zugstufe an der Hinterhand. Ich bin jedoch mit der Grundeinstellung unterwegs. Diese Feineinstellungen bedürfen einer Einarbeitung in die Materie, zu der ich jedoch leider keine Zeit habe. Schließlich haben wir noch einige Kilometer zu fahren.

Am Penser Joch angekommen ziehe ich kurz Resumée. Für solch tiefflugähnlichen Etappen scheint die Multistrada 1200 S wie geschaffen zu sein. Sowohl der Antritt aus tiefen Drehzahlbereichen, die lineare Leistungsabgabe im mittleren und oberen Drehzahlbereich lassen derbe Beschleunigungsattacken zu. Andererseits verleiten sie auch zum Touren oder gar Cruisen. Denn die Duc ist wirklich Multi.
Das Fahrwerk macht alles mit. Komfort trifft Sport. So könnte man es am besten beschreiben. Je nach Einstellung nimmt es feinfühlig alle Unebenheiten von mir weg und lässt mich trotzdem ebenso im persönlichen Heizmodus durch die Landschaft fliegen. Es bleibt stets stabil und folgt meiner vorgegebenen Linie.

Jetzt kommt der Wermutstropfen: das ABS.

Die Bremsen an sich funktionieren ohne Tadel – fein dosierbar und bei Bedarf mit brachialer Verzögerung. Wäre da nicht das ABS, das sehr oft viel zu früh weit vor der Blockiergrenze zu regeln beginnt. Das verschafft mir vor einigen Kehren mit gefühlsmäßig sehr spät angesetztem Bremspunkt große Adrenalinmengen im Blut. Schließlich fehlen mir ab und zu einige wichtige Meter, um in meiner Art die Kehren zu durchfahren. Das regelnde ABS lässt mich zwei Mal zu schnell durch Kehren eiern am Rande der Haftgrenze der extra für die Multistrada 1200 S entwickelten Pirellis. Ich habe nur noch die Möglichkeit, das ABS abzuschalten. Laut Ducati soll es zur Problemlösung ein Firmwareupdate geben.

Sonst funzt alles wunderbar. Nach der Hausstreckentour genieße ich noch einige touristische Ausfahrten und führe abschließend eine Gruppe von 18 Motorrädern über meine Teststrecken. Genug Gelegenheit, die unterschiedlichen Fahrmodi zu probieren.
Im Tourenmodus habe ich volle Leistung, allerdings bei spürbar weicherer Gasannahme unterhalb von 5000 U/min. Zudem ist das Fahrwerk deutlich komfortabler abgestimmt.

Im Urbanmodus drücken „nur“ noch 100 Pferde verhalten zum Hinterrad. Die Bodenfreiheit wird über das Federbein etwas verringert. Eindeutig der Stadtmodus für viele Halts.

Den Enduromodus teste ich mangels Gelegenheit nicht. Lediglich auf einfachen Schotterwegen lasse ich die Duc einige Male fliegen. Die abschaltbare Traktionskontrolle (3-stufig) verhindert zuverlässig das Durchdrehen des Hinterrades. Das ABS regelt feinfühlig, jedoch nicht so fein wie das der aktuellen 1200er Yamaha Super Ténéré.

Fazit:
Ob schnell oder langsam, ob Tiefflug oder Genusstour, die Ducati Multistrada 1200 S kann alles. Sie punktet trotz ihrer Größe mit gerade Mal 220 kg fahrfertigem Leergewicht inkl. aller elektronischen Nettigkeiten, die einem das Fahrerleben einfacher machen. Man braucht sie nicht, aber man genießt sie.
Die Ducati Multistrada punktet als homogenes Gesamtpaket. Sofort fühlt man sich auf ihr wohl. Und wer einen Hauch von Sportgenen mit sich führt, wird kaum von ihr lassen können. Zu stark der Motor, zu stabil und handlich das Fahrwerk, zu effektiv die Bremsen, zu angenehm die Sitzposition, zu groß der Spaß als dass man gerne wieder von ihr absteigt.

Lediglich das zu früh regelnde ABS kann die Sportlaune vermiesen. Und die Serienkoffer wären werkseitig deutlich zu überarbeiten bzw. zu ersetzen.