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Fahrbericht CBR 600 RR
Stand: 04/2007

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn



Das ist schon imponierend. Man fährt ein Sport-Modell eines Herstellers und ist überrascht, wie viel Technik und Know-how zum aktuell präsenten Motorrad benötigt wurde. Alles scheint perfekt und kaum übertreffbar – da erscheint 2 Jahre später die nächste Version. Noch leichter, noch besser, noch ausgetüftelter. Nun stehe ich vor der 3. Modellgeneration der Honda CBR 600 RR. Wieder haben es die Jungs bei Honda geschafft, im üblichen Understatement in dieses zierlich wirkende Motorrad eine geballte Ladung neuester Technologie und ideenreicher Optimierungen unterzubringen.

Die Testmaschine erhalte ich dankenswerterweise vom Autohaus Kummich in Bopfingen, dem seit 25 Jahren bestehenden und mittlerweile einzigsten Honda-Vertragshändler der Ostalbkreis. Dort kann die 600er RR neben der gesamten Modellpalette von Honda besichtigt und Probe gefahren werden. Ebenso erwartet den Interessierten eine Reihe werkstattgeprüfter Gebrauchtmaschinen.
Als besonderen Service bietet das Autohaus Kummich bei Reparatur und Kundendienst seinen Kunden ein kostenloses Leihmotorrad an. Ebenso wird außerhalb der Saison ein Shuttleservice eingerichtet werden, um Fahrzeuge für Reparatur oder Wartung vom Kunden zu holen bzw. wieder zu bringen.
Ab Mai werden im Autohaus Kummich Fahrzeuge der Marke Peugeot bis 50 ccm Hubraum angeboten.

Auf den ersten oberflächlichen Blick erkennt man eine modifizierte Verkleidungsgestaltung. Zwischen den beiden Scheinwerfern brachte man, ähnlich wie bei der Yamaha R 6, die Öffnung für die Direktbeatmung durch das Ram-Air-System unter. Die Seitenverkleidung wirkt zerklüfteter und soll der einfacheren Abführung der Motorwärme dienen. Zudem sollen die inkludierten Luftkanäle positiven Einfluss auf das Handling haben.
Hinten sehe ich, dass die Einheit von Nummernschild, Rücklicht und Blinker nun vollständig unter der Underseat-Pipe angebracht und so für Rennstreckeneinsätze komplett demontierbar ist.

Die eigentlichen Änderungen liegen im Verborgenen. Vorgegebenes Ziel war es, die Maschine noch mehr auf Agilität und Handlichkeit zu trimmen. Eine mutige Herausforderung, war doch die 2005er Variante schon im Vergleich zur ersten RR um sechs Kilo abgespeckt und im Handling verbessert worden.

Gleich vorweg. Die aktuellste CBR 600 RR konnte nochmals um ACHT Kilo abgespeckt werden, sodass sie nunmehr trocken gerade mal 155 volle Kilogramm auf die Waage bringt. Fahrfertig bedeutet das ein Leergewicht von 186 Kilo. Das ist mal ein Wert, vor allem unter den Bedingungen von EURO 3, die bei vielen neuen Modellen vor allem voluminöse Schalldämpfer zum Vorschein brachten. Nicht so bei der CBR 600 RR.
Man versteilerte den Lenkwinkel und verkürzte den Radstand. Als Top-Neuerung dürfte der elektronische Lenkungsdämpfer zählen. Er soll spürbar auftretende Kickback-Neigungen unterbinden.

Komplett neu gestaltet präsentiert sich der Motor. So rückte man die drei Hauptwellen für eine optimierte Zentralisierung der Massen näher zueinander. Das Motorgehäuse konnte nun kürzer ausfallen. Vorteile liegen in einer zusätzlichen Gewichtsersparnis und der Möglichkeit, die Schwinge für eine bessere Traktion zu verlängern.
Die bisherigen beiden RR-Modelle waren nicht mit allzu gutem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich gesegnet. Das konnten die Schwestern der F/FS-Serie besser, wie sich in Vergleichstests herausstellte. Das dürfte sich mit der neuesten Auflage der CBR 600 RR grundlegend geändert haben. Technisch versuchte man das durch den Einsatz einer doppelten Bedüsung wie bei der CBR 1000 RR, neuer Luftkanäle und der Regulierung der Gasströme im Abgassystem durch eine Steuerwalze umzusetzen. Spürbar mehr Druck zwischen 7000 und 10000 U/min sind die Folge.
Gezielt hinter den Drosselklappen eingeleitete Frischluft reduziert zudem die Bremswirkung des Motors und die Lastwechsel beim Gasgeben.

In Sachen Ergonomie veränderte man die Lenkerstummel, die nun einen Zentimeter höher ragen und sich in einem idealen Winkel aufspreizen.

Für mehr Bremsleistung und bessere Dosierbarkeit soll eine Radialpumpe in Verbindung mit radial verschraubten Bremssätteln sorgen.

Puh, die Änderungen füllen einen Bericht fast alleine. Und fast hätte ich es vergessen: Die aktuelle Honda CBR 600 RR rollt auf nagelneu entwickelten Bridgestone BT 015 mit Kennung E.

Ich bin gespannt, nehme Platz auf dem breiten Sitzpolster. Die Hände fallen auf die perfekt angebrachten Lenkerstummel. Wunderbar. Ich vermisse nur einen verstellbaren Kupplungshebel, da er mir etwas zu weit nach vorne ragt. Das Instrumentarium fällt klar und übersichtlich aus. Schön der große zentrale Drehzahlmesser. Sogar die Tankanzeige ist mit an Bord.

Der kurz bauende Vierventiler beginnt zu schnurren – völlig gleichmäßig wie ein Uhrwerk. Vom Sound bin ich etwas enttäuscht. Der wirkt für diese Klasse etwas zahm.

Auf den ersten Metern durch Bopfingen spüre ich, wie die Ergonomie auch für meine nicht gerade für diese Supersportklasse typischen Körpermaße angenehm passt. Ich fühle mich wohl, obwohl ich wegen meines Bauchansatzes schon Sorge hatte, dass ich in die Sitzlücke eingeklemmt sein werde. Im Gegenteil: ich habe viel Platz für unterschiedliche Sitzpositionen. Das freut mich und ich ziehe die RR hinauf zum Härtsfeld, wo ich gleich die Fotos schieße. Auf der Rollbahn des kleinen Flugplatzes finde ich eine ideale Location in der Abendsonne.

Auf der Heimfahrt lasse ich die CBR ein wenig laufen über stark geflickte Straßen in Richtung Dischingen. Wieder eine Überraschung: die Auslegung des Fahrwerkes wirkt äußerst komfortabel. Genial das Schluckvermögen. Aber hey, ich bin auf einem Supersportler unterwegs. Wie soll das zusammenpassen?
Zudem kann ich sehr früh in den 6. Gang schalten und habe bereits ab ca. 3000 U/min so etwas wie Vorschub. Beim Beschleunigen aus einer Ortschaft heraus brauche ich nicht runterschalten. Die CBR 600 RR nimmt willig meine Gasbefehle an und arbeitet sich mit scheinbar linear steigerndem Schub in höhere Temporegionen. Dabei wird sie ab 6000 U/min schon kräftig, ab 8000 U/min hängt sie satt am Gas und schiebt und schiebt – wohl gemerkt im 6. Gang.

Nächster Tag.
Bestes Frühsommerwetter Mitte April. Trockene saubere Straßen. 25°C. Sportlerherz, was willst du mehr? Ich bewege die Honda in Richtung meiner bewährten Teststrecken. Auf kurzen Streckenstücken gase ich an, lasse sie im 2., 3. und 4. Gang kurz richtig laufen. Es kommt richtig Leben ins Motorrad. Ab 7000 U/min beginnt der typisch kernige 600er-Sound. Im 2. Gang hebt sie bei geöffneten Drosselklappen schon mal das Vorderrad, das aufgrund des elektronischen Lenkungsdämpfers ruhig und stoisch in der Position verharrt, in der es den Boden verlassen hat. Kick-back, wackeln oder zittern im Lenker ist nicht mehr. Klasse!

Die RR hängt sauber und direkt am Gas. Mit den inzwischen warmen Bridgestones ziehe ich einige schwarze Linien durch lang gezogene Kurven. Ich habe das Gefühl, ich kann den Schräglagenwinkel präzise einstellen und ihr auftragen, dass sie ihn selbst halten soll, so stabil und präzise fährt sich die CBR. Meiner Ansicht nach harmonieren die BT 015 genial mit der Maschine.

Der Motor zeigt sich von seiner besten Seite. Linear entfaltet er bis an die Drehzahlgrenze seine Kraft. Er zeigt einen unbändigen Willen, zum Drehzahlzenit zu stürmen. Dabei zeigt er auf ungewöhnlich breitem Drehzahlband richtig kräftigen Durchzug. Das typische Explodieren ab einem bestimmten Drehzahlbereich bleibt dadurch aus. Die CBR 600 RR zeigt überall Kraft. Damit hat in der Art bisher nur die Triumph Daytona 675 glänzen können, die allerdings mit 75 ccm mehr ins Rennen geht. Das spricht für die perfekte Abstimmung des 600er Aggregates von Honda.

Auf welligen Streckenabschnitten ist bei forcierter Gangart die Betonung des Komforts im Fahrwerk, den ich gestern so genial fand, störend. Zu arg beginnt die CBR zu schaukeln, pumpt hinten beim harten Schräglagenbeschleunigen und taucht vorne sehr tief beim Einhalten knapp gesetzter Bremspunkte ein. Auf einem Parkplatz schaffe ich mit dem ausreichend dimensionierten Bordwerkzeug schnell Abhilfe. Ich erhöhe hinten die Federvorspannung um 5 Stufen und die Druckstufe um 4 Stufen. Vorne drehe ich die Druckstufe um eine halbe Umdrehung hinein.
Das Ergebnis überzeugt sofort. Die CBR wirkt straffer, aber nach wie vor nicht knochig. Jedoch bleibt sie nun wesentlich stabiler. Es herrscht absolute Ruhe im Fahrwerk und sie scheint nicht nur auf sauber asphaltiertem Belag förmlich in der von mir vorgegebenen Linie zu kleben.
Genial ihre Agilität. Fast leichtfüßig lässt sie sich in Kombinationen hin- und herwerfen.

Die vordere Bremse benötigt mein Feingefühl, da sie derb zubeißen kann und sich trotzdem äußerst fein dosieren lässt. Allerdings erfordert die einzusetzende Hand- bzw. Fingerkraft höhere feinmotorische Fähigkeiten. Meine ersten Bremsaktionen waren ungewollt und unangemessen heftig. Daran muss ich mich erst gewöhnen. Dann klappt es aber durchweg und ich bin von diesen Stoppern richtig begeistert. Sie neigen im heißen Zustand an Bremsleistung zuzulegen.
Rückseite der Medaille: Nach häufigerem Herunterbremsen aus hohem Tempo spüre ich leichtes Bremsrubbeln am Vorderrad, das sich durch Abkühlen der Bremse wieder legt.

Ich reduziere wieder auf normales anständiges Tempo und genieße die Ausfahrt. Das vorhin erzeugte Adrenalin ist nahezu vollkommen aus meinen Adern gespült. Entspannt ziehe ich meine Bahn und muss mir immer wieder in Erinnerung rufen, dass ich ein Motorrad der 600er Supersportklasse fahre. Auffallend, wie wenig ich runterschalten muss. Selbst das Landstraßenüberholen klappt im 6. Gang. Der Durchzug ist in der aktuellen CBR 600 RR im Vergleich zu den Vorgängermodellen, aber auch im Vergleich zu den anderen 600er Maschinen spürbar besser geworden.

Genial auch der Windschutz, der selbst mir es ermöglicht, weit über 200 km/h zu fahren, ohne mich total hinter der Verkleidung verkrümeln zu müssen. Bis 200 km/h kann ich in meiner gewohnten Sitzposition bleiben, ohne dass der von vorne aufkommende Sturm selbst an meinem nicht allzu strömungsgünstigen Schuberth C2 zu sehr drückt. Mit dem Schuberth S1 kann ich bei dem Tempo vollkommen entspannt sitzen. Klasse! Man sieht es der kleinen Verkleidung wirklich nicht an, dass sie mich so wirksam schützen kann. Wirksam und ohne jegliche Verwirbelung, sodass es im Helm auch relativ leise bleibt.

Tankstopp:
Nun, ich tanke ca. 13 Liter Super bleifrei ins 18 Liter fassende Spritfass aus Kunststoff – nach ca. 180 km. Das entspricht einem Verbrauch von ca. 7,2 Litern. Dafür, dass Moppeds von Honda sich gerne mal einen Schluck mehr zur Brust nehmen, finde ich den Verbrauch angesichts meiner Fahrweise für relativ sparsam.

Fazit:
Wenn das so weiter geht, bin ich jetzt schon auf die nächste Honda CBR 600 RR gespannt. Bisher hat jede Modellüberarbeitung echte Verbesserungen gebracht. Aktuell ist die 186 kg leichte Supersportlerin von Honda das alltagstauglichste Sportgerät auf dem Markt. Ich kann mit ihr richtig angasen oder es auch gemütlich zugehen lassen. Sowohl die Ergonomie als auch die perfekt aufeinander abgestimmte Kombination aus Fahrwerk, Motor und Bremse lassen eine große Dimension an Gangarten zu. Technische Details wie der elektronische Lenkungsdämpfer bilden die Sahnehäubchen.
Ich kann es mir gerade nicht vorstellen, aber ich bin gespannt, was man an dieser perfekten Fahrmaschine in zwei Jahren noch verbessern möchte.