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[[jQueryInclude?preset=youraccordion]]Fahrbericht BMW R 1200 GS LC
Fotos: Ralf Kistner, Uwe Brüning



Der Speditionsfahrer hat die Maschine schon vor meine Garage gestellt. Auf den ersten Blick steht da eine BMW GS, wie man sie von der Erscheinung her kennt. Hoch, massiv, bequem.
Ab dem 2. Blick wird langsam klar, dass es sich um ein komplett neu konstruiertes Motorrad handelt. Und zum ersten Mal hat BMW in ein Serienmotorrad einen wassergekühlten Boxermotor verbaut. Vor allem ihm gilt mein Interesse seit dem Erscheinen der LC-GS.

Hier in aller Kürze die Änderungen am Triebwerk:
  • Beschichtete, z.T. wasserumspülte Zylinder
  • Wassergekühlte Zylinderköpfe
  • 2,7 kg mehr Gewicht aufgrund der Wasserkühlung
  • Durchströmung der Brennräume nun von oben nach unten nach dem Fallstromprinzip
  • Größere Ventiltellerdurchmesser (früher 34 mm): 40 mm
  • Neu gestaltete Brennräume
  • Erhöhung der Verdichtung von 12,0:1 auf 12,5:1
  • Horizontal verbaute Nockenwellen
  • Je eine Nockenwelle für die Ein- bzw. Auslassventile
  • Automatische Dekompression an den hinteren Auslassventilen
  • Bypass-Luftzufuhr neben den Einspritzdüsen (dadurch wurde Doppelzündung überflüssig)
  • Kürzere, steifere Kurbelwelle
  • Neu konstruiertes 6-Gang-Getriebe – integriert im Gehäuse
  • Gegenläufige Anti-Hopping-Nasskupplung mit 8 Reibscheiben
  • Kürzere Bauweise

Was ist noch neu oder verändert worden im Vergleich zur Vorgängerversion
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  • Um 52,4 mm verlängerte Schwinge bei gleichem Radstand – dadurch erhöhte Traktion
  • Neuer Stahlrohrrahmen mit angeschraubtem Heck
  • Kardan mit Paralever nun links verbaut
  • Telelever- und Paraleveraufnahmen in direkter Verbindung durch neuen Rahmen
  • Federelemente mit höheren Dämpfungsreserven
  • Auf Wunsch kann ein semiaktives Fahrwerk verbaut werden (Zubehör)
  • Dynamic-ESA: Anpassung des hinteren Federbeins an die Beladung; die Dämpfung wird elektronisch gesteuert und durch Federwegsensoren angepasst unter Berücksichtigung des eingestellten Fahrmodus für die Drosselklappensteuerung. Zudem werden ständig Daten mit ABS und der Antischlupfregelung ausgetauscht.
  • Höhere Steifigkeit des Längslenkers
  • Telelever-Standrohre nun 37 statt 41 mm bei gleicher Stabilität – dadurch gleich großer Lenkeinschlag wie beim Vormodell trotz der Wasserkühler
  • Radial verschraubte Bremssättel mit 32-mm-Kolben
  • Am Hinterrad 276er statt vorher 265er Bremsscheibe
  • Tagfahrlicht
  • Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht
  • Geänderte Windschutzscheibe – endlich per Handrad einstellbar

Es gäbe noch einige Dinge aufzuzählen. Jedoch möchte ich mich mehr der Fahrpraxis widmen.

Erste Eindrücke



Meine Testmaschine hat Vollausstattung, wofür man gut 19.000 € übrig haben sollte. Die Basisversion mit ABS kann für gut 14.000 € erstanden werden. Vollausstattung bedeutet, dass es neben den Hebeleien am Lenker eine Vielzahl an Knöpfen gibt. Angenehm, dass alle wichtigen Funktionen direkt per Knopf ohne Sucherei in versteckten Menus der Anzeige eingestellt werden können. Allerdings braucht man einige Momente, um die Position der Knöpfe und Schalter bei der Vielzahl zu kennen. Die Zubehörliste beinhaltet u.a. Heizgriffe, Sitzheizung, Dynamik-ESA, Tempomat, ASR, Xenon-Scheinwerfer, adaptives Kurvenlicht, Nebelscheinwerfer, Navi, Bordcomputer, ...



Die Sitzposition gestaltet sich erwartungsgemäß äußerst bequem und kann per Sitzhöhenverstellung angepasst werden. Ich fühle mich gleich wohl, habe einen breiten Lenker in der Hand. Die Instrumentenzahlen fallen klein aus. Ich bin gespannt, wie sie sich im Fahralltag ablesen lassen.
Ich starte und bin wieder überrascht. Die Vorgängerversionen klangen für mein Empfinden immer sehr zurückhaltend und blubberten meist zahm vor sich hin. Diese GS scheint ab den ersten Umdrehungen nach dem Motorstart kundtun zu wollen, dass an ihr wirklich alles neu und potenter ist. Mit kraftvollem Bass und deutlich sportivem Soundansatz macht sie klar auf sich akustisch aufmerksam. Schön, dass angenehmer Sound nun auch in Serie möglich gemacht wurde.
Ich gehe die wichtigsten Funktionen mithilfe der durchaus notwendigen Bedienungsanleitung durch und bin einige Zeit beschäftigt, bis ich das Gefühl habe, mich in der Bedienung zurechtzufinden.

Jetzt los. Raus auf die Piste. Schließlich will ich keinen Theoriebericht schreiben, will in den kommenden 2 Wochen erFAHREN, was die ganzen Änderungen bewirkt haben.

Der Motor



Beim ersten Anfahren und Beschleunigen fällt mir sofort auf, dass die GS wunderbar weich und sauber kontrollierbar ans Gas geht. Die Abstimmung der Einspritzanlage und der elektronisch gesteuerten Drosselklappen gelang auf Anhieb. Nichts mehr zu spüren von den teilweise ruppig-harten Leistungseinsätzen der Vorgänger, was ich sofort als deutliches Plus empfinde.
Auf Strecke schalte ich mich schnell hoch in den 6. Gang. Das hohe Drehmoment macht es möglich. Ebenso der ruhige Motorlauf in den unteren Drehzahlregionen. Entspannt wedele ich hinaus und fang an, Leistung abzurufen. Die setzt sich nun fühlbar linearer in Szene. Endlich sind die beiden deutlich spürbaren Leistungseinbrüche der 1200er Vorgängerboxer eliminiert. Das fühlt sich sehr gut an. Weich, aber direkt hängt die LC-GS am Gas, beantwortet Gasgriffbefehle ohne Verzögerung mit spürbarem Vorschub. Und der ist nicht von schlechten Eltern. Immer mehr spüre ich, dass dem Triebwerk deutlich Mehrleistung eingeimpft wurde. Über 120 NM Drehmoment und eine Spitzenleistung von 125 PS sind eindeutige Marken. Und das bringt satten Spaß.

Auf meinen Teststrecken schalte ich mich nun mehr durch die oberen Drehzahlbereiche. Auch hier wieder eine Überraschung: Der Boxer ruft nach Drehzahlen oberhalb der bisher gewohnten mittleren Drehzahlbereiche. Er fühlt sich pudelwohl bis ca. 8000 U/min, wonach er zäher wirkt. Bis dahin kommt er ähnlich wie eine Ducati Multistrada maßlos zu Potte. Will sagen, dass er ab Standgas ohne Umschweif klar macht, dass er laufen möchte, dass er zeigen mag, dass er nach der Überarbeitung ein anderer geworden ist, dass er nun auch so etwas wie ungezähmte Drehzahlgier an den Tag legen kann.
Untermalt von bullig-offenem Boxersound schiebt die GS, dass es eine reine Freude ist, den Motor auszureizen. Immer wieder stachelt mich diese BMW dazu an. Unglaublich, fast schon italienisch versprüht dieses Motorrad Sportflair, hebt bei vollem Beschleunigen im Dynamic-Modus auch im 2. Gang mal schnell das Vorderrad gen Himmel. Mein Grinsen unterm Helm macht mir Sorgen, da es die kommenden 2 Wochen wohl nicht mehr vergehen wird. Woher so viel Faltencreme nehmen …. ??



Die neu konstruierte Getriebebox unterstreicht die vom Motor ausgehende Leichtigkeit. Mit knappen Schaltwegen rasten die Gänge klar und sicher ein – in den unteren Gängen nicht ganz leise, aber immer deutlich angenehmer als bei allen Boxergetrieben vorher. Und das ebenso von den Vorgängern her bekannte und manchmal nervige Spiel im Antrieb kann ich kaum mehr feststellen. Ein Antrieb, wie er sein soll – vom Getriebeeingang bis zum Hinterrad.
Auch der Kardan macht nicht mehr so arg auf sich aufmerksam. Vor allem bei hartem Angasen bleibt die Hinterhand durch die verlängerte Schwinge weich, versteift sich nicht. Es geht also doch! Und es unterstreicht den Spaß, den der Motor zu vermitteln imstande ist.

Eine leicht und weich zu bedienende Anti-Hopping-Kupplung rundet das antriebseitige Gesamtpaket ab. Als kleiner Leckerbissen arbeitet sie gegenläufig zum Motor und verringert so das boxertypische Längsachsennicken fast auf komplett.

Die Fahrmodi
Dynamik:
Hier geht die GS superdirekt ans Gas und setzt alles unmittelbar und kraftvoll in Vortrieb um. Ein echter Sportmodus
Road:
Mit gleichem Krafteinsatz folgt die GS den Gasbefehlen weniger direkt.
Rain und Enduro:
Der Leistungseinsatz geschieht sehr weich. Trotzdem hängt sie sauber am Gas ohne Verzögerungen.
Enduro Pro:
Mit einem Codierstecker wird dieser Modus aktiviert und ist für Stollenreifeneinsätze vorgesehen.

Die Antischlupfregelung arbeitet in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus. 

 

Kein Gelände mit meiner Test-GS



Meine Test-GS läuft auf Conti Trailattack 2, auf reinen Straßenreifen. So sind Geländeeinlagen maximal auf Schotter oder trockenem Untergrund möglich. ABS und die Antischlupfregelung funktionieren auch auf diesem Untergrund fehlerfrei. Für ungeübte GS'ler sicher eine Erleichterung, um auf losem Untergrund klarzukommen. Für Enduristen kann das ABS vollkommen deaktiviert bzw. dem verwendeten Reifen angepasst werden. In der Einstellung für grobstollige Reifen wird das ABS für die hintere Bremse abgeschaltet.



So konzentriere ich mich Fahrten auf Asphalt. Die verbauten Reifen harmonieren mit der GS perfekt in allen getesteten Temperaturbereichen auf nassem wie trockenem Untergrund.

Die Offroad-Fotos in der Bildergalerie entstanden bei der 2013er GS-Trophy in bzw. bei Niedereschach.

Das Fahrwerk

In den Vorgängerversionen waren ESA und Gelände-ESA bereits erhältlich. Damit lässt sich während der Fahrt die Dämpfung in 3 Stufen einstellen. Das ist auch bei der aktuellen GS so. Den Enduromodus habe ich w.o.g. wenig getestet. Lediglich auf sehr holprigen Schotterwegen war ich mit „Enduro“ „soft“ unterwegs. Genial, wie schluckfreudig weich die GS trotzdem sehr stabil bleibt. Auch in Tempobereichen gut über 120 km/h zieht sie trotz derber Wellen und Schlaglöcher stoisch ihre Bahn.

Die drei zur Verfügung stehenden Straßenmodi soft, normal und hard kann ich während der Fahrt abrufen. Binnen kürzester Zeit stellt das automatische Dämpfersystem auf den entsprechenden Modus um. Das ist bekannt von Vorgängerversionen. Die Einstellungen fühlen sich ähnlich an.

"Soft"
wirkt sehr weich. Ich habe das Gefühl, sänftenartig über derbes Flickwerk deutscher Straßenbaukunst zu schweben. Kaum eine Bodenwelle, kaum ein Flicken oder ein Frostloch erreicht meinen Po. Das nimmt das Fahrwerk dank langer Federwege und passender Dämpferabstimmung fast vollständig auf. Veränderung zur Vorversion bringt hier das Dynamik-ESA in Form gesteigerter Fahrstabilität. So empfinde ich es zumindest subjektiv, als ich die GS im Soft-Modus mit weit geöffnetem Gashahn über vorgenannte Straßenbeläge treibe. Sie schaukelt sich nicht auf, vermittelt angenehme Stabilität bei voller Schluckfreudigkeit.

Die beiden anderen Fahrmodi entsprechend denen der Vorgänger-GS mit etwas härterer Dämpfungsabstimmung. Hier kann ich das Dynamik-ESA nicht arbeiten spüren. Allerdings denke ich, dass dieses System eigentlich auch nicht wahrnehmbar sein sollte. Schließlich hat es die Aufgabe, bestimmte Beladungs- und Fahrzustände zu unterstützen zugunsten Komfort und Sicherheit.

Der Fahrbetrieb



Das ist es, worauf es ankommt. Auch die neue GS lässt sich genial einfach fahren. Der breite Lenker unterstützt die Leichtigkeit des Fahrens, sorgt dafür, dass ich die BMW stets sicher im Griff habe. Stehend wie sitzend passt mir die Maschine mit meinen 182 cm Körpergröße perfekt. Auch meine Sozia hat bei einer Tour in die Berge nach über 600 km am Abend keine Klagen. Lediglich der wirklich satte Motorschub nach Kehren oder bei spontanen Überholmanövern führt zum einen oder anderen Veto, was ich jedoch nicht der Maschine anlasten würde. Im Gegenteil!

Wie vorher beschrieben, leistet der wassergekühlte Boxer tolle Arbeit und erweist sich als immer fein kontrollierbar. Dazu passt das Fahrwerk wie ein Puzzleteil zum anderen. Vor allem beim engagierten Landstraßenräubern oder beim Pässedurchgasen zeigt die GS ihre Qualitäten. Die verlängerte Schwinge bringt erhöhten Komfort und mehr Traktion. Die Federelemente sorgen für dauernden Bodenkontakt und machen es mir schwer, die GS an echte Grenzen zu bringen.
Auch mit Sozia und Gepäck bietet die R1200GS-LC immer genug Schräglagenfreiheit. Reisen, touren, angasen – keine Disziplin, die die GS nicht beherrscht.

Die Bremsen unterstreichen die Eigenschaften positiv. Radial verbaute 4-Kolben-Festsättel verbeißen sich vorne in 305er Scheiben. Hinten kommt eine 276er Scheibe mit einem 2-Kolben-Schwimmsattel zum Einsatz. Die teilintegrale Anlage sorgt für vehemente Verzögerungen, könnte jedoch feiner dosieren. Zudem muss am Bremshebel ein Widerstand überwunden werden, was ich teilweise störend empfinde.

Der Windschutz funktioniert perfekt. Die erste GS, die ich seit der R80GS fahre, bei der die Windschutzscheibe ohne Verwirbelungen arbeitet. Alle Vorgänger-GS ärgerten mich mit z.T. derben Verwirbelungen am Helm, die ab 80 km/h meinen Kopf hin und her schüttelten. Diese Scheibe funktioniert nun wirklich. Per Handrad einstellbar kann ich während der Fahrt die Neigung und Höhe wählen. Allerdings stelle ich mir die Frage, warum ich das mit der Gashand tun muss. Mein Wunsch ist immer, dass ich das mit der linken Hand tun kann. Dann würde die rechte Hand an Gas und Bremse bleiben und ich mich wohler fühlen.

Der Verbrauch pendelt sich je nach Fahrweise (ohne Autobahn) zwischen 5,5 und 8 Litern ein. Auf der Autobahn in Tempobereichen zwischen 180 und 220 km/h nimmt sich die GS-LC schon mal mehr als 11 Liter zur Brust.

Zubehör:



Ich gehe nicht auf alles ein. Der verbaute Tempomat wird im Verlauf der über 3300 Test-Kilometer immer mehr zur Freude. Gerade auf Tour in Österreich mit den Dauer-Tempolimits erweist sich der Tempomat als Entspannungsmittel erster Wahl. Ohne ihn bin ich mit diesem ruhig laufenden Boxer immer wieder viel zu schnell unterwegs, merke oft nicht, dass ich durch etwas Gasaufdrehen schon wieder Geld zahlen müsste. Der Tempomat verhindert dies.

Die Antischlupfregelung ASR geht öfter als vorher gedacht ans Werk und sollte bei der GS-LC nicht fehlen. Gerade auf abgeschmirgelten Straßenbelägen wie im Hahntennjoch kann sie bei engagierter Fahrweise größere Rutscher vermeiden.

Der LED-Scheinwerfer sorgt bei Dunkelfahrten dafür, dass der Fahrspaß bleiben kann. Er leuchtet breit und flächig die Fahrbahn aus.





Genial flexibel empfinde ich das Koffersystem mit variabler Größe. Per innenliegendem Hebel kann die Breite und somit die Innenraumgröße der Koffer und des Topcases verändert werden.

Das Navi zähle ich in dieser Preisklasse an einem Tourenmotorrad eigentlich zum Standard und sollte kein Zubehör mehr sein. Die Bedienung mittels des Multi-Einstellrings erweist sich jedoch als besondere Erschwernis. Die Eingabe mittels Touchscreen erweist sich als deutlich einfacher und schneller.

Fazit:

Die wassergekühlte BMW R 1200 GS-LC ist für mein Empfinden die beste GS, die ich gefahren habe (ich kenne alle Vorgängerversionen bis zurück zur R80G/S). Jedes der verbauten elektronischen Systeme trägt seinen Teil dazu bei. Allerdings kann ich dies nur über den Straßeneinsatz sagen, weil ich lediglich auf Asphalt aufgrund der verbauten Reifen testete.

Ob auf Tour, beim Blumen pflücken oder beim harten Angasen auf der Hausstrecke – die GS ist, wie alle Vorgänger auch, überall zu Hause. Nur kann die aktuelle GS-LC alles etwas, einiges sogar deutlich besser als ihre Vorgänger. Der größte Gewinn sind der Motor inklusive Antriebsstrang aufgrund seiner wirklich gelungenen Abstimmung und Kontrollierbarkeit. Endlich ein Getriebe mit klaren kurzen Schaltwegen. Das Fahrwerk wirkt leicht knackiger und grenzenlos einsetzbar. Und die Liste an möglichem Zubehör scheint immer weiter zu wachsen.