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Test - Fahrbericht mit der Boss Hoss BHC-3 LS3 SS

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Tom Rueß

Boss Hoss

Es gab in der Geschichte der Motorräder schon öfter den Gedanken, einen Automotor in einen Motorradrahmen zu setzen. Friedel Münch schaffte sich dadurch einen Namen, indem er NSU-Automotoren für seine Motorräder verwendete. Die Münch-Motorräder waren damals bis heute Inbegriffe von Leistung pur auf 2 Rädern.

Ein ähnliches Konzept verfolgte man beim amerikanischen Hersteller Boss Hoss. Monte Warne war 1990 auf der Suche nach einem Motorrad mit der 3-4-fachen Leistung eines auf dem Markt befindlichen Serienbikes – ohne Erfolg. Also konstruierte er sich einen Rahmen um den Motor eines V8 Chevy Motors. Auf der Dytona Bike Week erschien er mit diesem Motorrad, das sofort auf großes Kaufinteresse stieß. Also begann er mit einer kleinen Fertigung, die sich in den vergangenen 15 Jahren in eine Serienfertigung auf einer Fläche von 770 qm wandelte.

Die Motoren stammen von Chevrolet und werden von Bosshoss-Spezialisten angepasst. Motoren bis zu 10 Liter Hubraum sind lieferbar.
Der Europa-Importeur Andreas Müller in Hürth sorgt für Ersatzteilversorgung und die Zulassungsfähigkeit der PS-Monster. So kann man bei ihm sowohl Serienbikes als auch vollkommen individualisierte Maschinen bekommen. Diese werden von ihm und seinem spezialisiertenTeam auf (fast) jeden Kundenwunsch angepasst und termingerecht vor die Haustür geliefert.

Auf mehreren Messen konnte ich mit Ernst Fried, der für den Vertrieb Deutschland zuständig ist, über Boss-Hoss-Bikes plaudern und nun endlich eine Maschine für einen ausführlicheren Test bekommen.

Als ich dies in meiner Motorradfahrer-IG am Stammtisch berichtete, wussten selbst gestandene Motorradfahrer nichts oder nicht viel über die Boss Hoss. Der Name erinnerte viele eher an die Band, nicht aber an ein Motorrad. Auf Youtube schauten wir uns einige Filmchen an. Dann kamen die Klischees. „Das ist ja nicht fahrbar mit dieser Leistung“, „Die ist ja viel zu schwer“, „Geradeaus ok, aber Kurvenfahren mit dem Ding, das geht doch gar nicht.“
Und so weiter ließen sich die Jungs über die wirklich monströs anmutenden Maschinen aus. Ich probierte es aus und wollte vor allem herausfinden, ob in so einem Monsterbike neben Leistung im Überfluss auch ein Hauch Alltagstauglichkeit stecken kann.

Vorab ein paar Daten (z.T. etwas abweichend von der Serie wg. Umbau), damit klar wird, worüber ich schreibe:
Leergewicht: 484 kg
Gesamtlänge: 261,6 cm
Achsabstand: 195,6 cm
Sitzhöhe: 65 cm
180er Vorderreifen, 300er Hinterreifen
Wassergekühlter V8 (etwas modifiziert)
445 PS
über 600 NM am Hinterrad
Getriebe: 2-Gang-Semiautomatik mit Rückwärtsgang
Tankinhalt: 32 Liter
Verbrauch: dazu später …


Kurz: alles an diesem Motorrad ist größer, schwerer, lauter, stärker … als ich es kenne. Die Lackierung mit Thema „Grüne Hölle“ wurde für ein Event am alten Nürburgring entworfen.

Der erste Kontakt

Ich kann mir die Maschine bei den Seepark-Biker-Days in Pfullendorf abholen. Dort hat Ernst Fried, der den Vertrieb in Deutschland leitet, seinen Stand mit einigen Maschinen bestückt. Ab und zu lässt er die „Grüne Hölle“ zu Demozwecken laufen. Und jedes Mal folgen die gleichen Reaktionen der Umstehenden. Von Schreck bis pure Begeisterung ist alles dabei. Denn auch der Sound dieses V8 ist monströs. Vom sanften tieftönigen Brabbeln bis zum fulminanten Urschrei ist je nach Drehzahl alles dabei. Und dieses Ding da soll ich nun für ein paar Tage fahren? Ich habe trotz der Erfahrung verschiedenster Motorradmodelle höchsten Respekt vor dem Teil. Ernst nimmt sich Zeit und weist mich ein. Dabei immer der Hinweis, den Drehzahlmesser im Auge zu behalten.
Im unteren Drehzahlbereich sei die Boss Hoss wie eine sanfte Katze, ab 4000 Umin jedoch würde sie loszerren wie ein angeschossener Tiger.

Dann – das Anlassen. Nach dem Druck auf den ebenso riesigen Anlasserknopf startet der V8 sofort und lässt die Boss Hoss erst einmal kräftig nach rechts kippen. Das gilt es auszubalancieren. Das passiert auch beim Spiel mit dem Gasgriff. Jeder Gasstoß wird mit mehr oder weniger Rechtskippen beantwortet. Auch ein Hinweis darauf, dass sich unter mir pure Gewalten auftun können.
Dann weist Ernst auf die Halbautomatik, die schnell erklärt ist. Mit der Handbremse die Maschine sichern, dann mit dem Schalthebel Stufe 1 einlegen, warten, bis der Gang eingelegt ist und dann losfahren. Schalten? Nicht nötig, der 1. Gang deckt alles vollkommen ab. Möchte man den 2. Gang fahren, sollte man vom Verkehrsgeschehen her sicher sein, dass für einige Zeit die 120 km/h nicht unterschritten werden. Sonst würde das Getriebeöl nicht genügend Kühlung erhalten.
Und rückwärts? Na, einfach halten, sichern und den Rückwärtsgang einlegen. Auf dem riesigen Tank befindet sich das komplette Instrumentarium mit den LEDs für die Gangstufen und Tank.
Ist eigentlich wirklich einfach. Wäre da nicht mein Respekt vor Gewicht und Leistung.

Die ersten Meter ...
Jetzt ist es soweit. Nu ist sie meine für ein paar Tage. Und ich bin zuerst überrascht, dass ich vom Gewicht nicht viel spüre. Der tiefe Schwerpunkt und die niedrige Sitzhöhe machen es möglich. Dazu hab ich einen mehr als breiten Lenker, mit dessen Hilfe ich die Boss Hoss sauber balancieren kann. Langsames Fahren geht erstaunlich gut. Ich muss nur den Punkt erwischen, wenn bei Gasgeben Kraftschluss zum Hinterrad gegeben ist. Mit der Hinterradbremse halte ich die Fuhre stabil. Wow, wirklich einfach.
 
Dann die erste Kreuzung, bei der ich nach links im spitzen Winkel abbiegen muss. Auch das geht wunderbar einfach, ok, etwas wackelig noch, aber trotzdem gut.
Ja, und schließlich geht es raus auf die Piste. Alles untermalt von diesem brabbelnden V8-Sound bei wenig Drehzahl. Draußen geb ich Gas. Überraschend weich geht die Boss Hoss ans Gas, schiebt sanft, aber eindeutig an. Lastwechsel hab ich bisher noch keine spüren können.
Schnell bin ich auf Landstraßentempo. Die ersten Kurven benötigen viel Fahrgefühl. Der ungewohnt breite Lenker und der Radabstand wirken gewöhnungsbedürftig. Nach ein paar Kilometern ist das jedoch im Griff. Erste Schräglagen nehme ich noch zurückhaltend, taste mich an die Gewohnheiten dieses Eisenhaufens heran und erlebe keinerlei böser Überraschungen.

Ich biege auf eine kleine Nebenstrecke ab. Vorbei an einer haltenden Gruppe amerikanischer V8-Lenker, die mir von weitem schon zuwinken. V8 meets V8. Geil!

Die Kurvenradien werden enger, der Straßenbelag zunehmend geflickter. Das Fahrwerk erweist sich als schluckfreudig und komfortabel. Die kleine Windschutzscheibe wirkt besser als die einer BMW R1200RT. Ohne Turbulenzen hält sie mir bis in hohe Tempobereiche den Wind vom Gesicht. Genial! Später stelle ich fest, dass ich so weit über 200 km/h fahren kann – mit offenem Visier!

Die engeren Kurven bedeuten ebenso kein Problem. Zwar muss ich am Lenker gut zupacken, doch setzt die Boss Hoss die Lenkimpulse sehr sauber und direkt um. Ein Slalom bei 50 km/h erscheint mir mit diesem Boliden deutlich einfacher als mit einer superhandlichen Reiseenduro.  Eine Überraschung nach der anderen. Bin gespannt, was die Boss Hoss für mich noch bereithält.

Die Leistung ...
Bei einer Boss Hoss geht es vor allem um Leistung im Überfluss. Die ist vorhanden und jederzeit durch einen simplen Dreh am Gasgriff abrufbar. Der erste Gang dient als Standardfahrstufe bis Vmax.
Ein Ritt durch das Drehzahlband kann ich wie folgt beschreiben:
Ich fahre mit wenig Gas an. Leichtes Gas geben reicht, und die Halbautomatik stellt sanft den Kraftschluss zum Hinterrad her. Es geht mit leisem tiefbassigem Wuuwuuwuuwuuwuu vorwärts. Mit ca. 50 km/h schwimme ich innerorts im Stadtverkehr mit. Der Sound wirkt nicht laut, sorgt jedoch schon in dieser Stufe für außerordentlich hohe Aufmerksamkeit seitens anderer Verkehrsteilnehmer. Kurze Überholvorgänge erfordern leichte Gasstöße. Mit kaum mehr Drehzahl drückt sich die Boss Hoss an den anderen vorbei. Alles bleibt leicht beherrsch- und dosier-, immer aber deutlich hörbar. Der V8-Sound ist allgegenwärtig und überwältigend.

Außerorts geht es dann mehr zu Sache. Ich ziehe den Gashahn weiter auf. Das tiefbassige Wummern geht in leichtes Fauchen über. Die Boss Hoss beschleunigt immer noch sehr gut dosierbar, aber bereits sehr kräftig. Ich fühl mich wohl, hab das Gefühl, alles gut im Griff zu haben. Auch das Beschleunigen aus Kurven raus geht energisch, aber immer noch ohne Slider.

Dann möchte ein R1-Fahrer kurz wissen, was das grüne Monster so drauf hat. Er schiebt mich förmlich an, so nah fährt er auf. Einige Gasstöße, durch die ihn der V8 durch die beiden offenen Auspuffröhren warnend anfaucht, bleiben ohne Wirkung. Eine kurze gerade Strecke, wie zum Sprinten geschaffen. Ich schließe mein Visier und dreh erst den Hahn zu 75%, gleich drauf voll auf. Die Drehzahlmessernadel überschreitet die magischen 4000 Umin – und es tut sich für mich gefühlsmäßig das Höllentor auf. Der V8 zerrt am Zahnriemen, die Boss Hoss wird bocksteif und prescht mit gnadenlosem Schreien nach vorne. Ich hab das Gefühl, mir reißt es die Arme aus den Schultern, stemme mich dagegen und genieße diesen ultrakurzen Moment, bis der V8 irgendwo gut über den 200 km/h in den Begrenzer rennt. Im Spiegel kann ich währenddessen einen chancenlosen R1-Fahrer beobachten, der sich durch die Gänge schaltet und trotzdem hinnehmen muss, dass der Abstand zur Boss Hoss merklich größer wird. Was für ein Schauspiel, was für eine Gewalt, was für eine Beschleunigung – und so viele lauthalse „Booaahhhh“, die ich an mein Visier brülle. Das sind Sekunden voller Adrenalin und Aufregung, weil ich solche Kraftexplosionen bisher noch nicht erlebt hab. Soviel zum Beschleunigungsverhalten dieser halben Tonne Motorrad.

Ach ja, der R1-Fahrer kam nach dem Sprint neben mich gefahren, nickte mit leicht verwirrtem Blick bei offenem Visier anerkennend, deutete auf den V8 und hob mehrfach den Daumen. Er schien verstanden zu haben, dass satte Beschleunigung nicht nur aus kurzhubigen Supersportlern, sondern auch aus hubraumstarken Schwermetall-V8 zu holen ist. Immerhin unter 7sek auf 220 km/h …
Es ist klar, dass ich auch das mal probieren wollte. Und ich würde lügen, wenn ich behaupte, dass mir das keinen Spaß macht und es bei weitem nicht bei dem einen Mal bleibt, die V8-Power loszulassen.

Nun geht es bei dem Fahrbericht aber auch darum, festzustellen, welche „normalen“ Alltagsfahrsituationen mit der Boss Hoss ebenso möglich sind.

Auf Tour – der Alltag mit Boss Hoss ...

Also ruf ich eine Freundin an und lade sie zu einer Ausfahrt auf der Boss Hoss ein. Sie klingt am Telefon ungläubig, kann sich nicht vorstellen, dass sie auf dem kleinen Sitzkissen Platz finden kann für eine Tour. Soviel vorweg: sie findet  einen bequemen Sitzplatz mit nützlicher Lehne vor. Und sie fühlt sich sofort wohl, hat aber klaren Respekt vor dem V8, hat Angst, ich würde sie verlieren.

Ich fahr mit ihr zur Fotokurve. Mal gleiten wir, mal lass ich die Boss Hoss ihre Kraft in die Landschaft brüllen. Am ihrem Griff merke ich, dass meine Sozia schnell Vertrauen findet und wir unsere Nachmittagstour zügig angehen können. Kleinste Sträßlein, meine Teststreckenrunde eben (einige Leser kennen sie bereits von meiner alljährlichen Saisonabschlusstour), mit allen möglichen Kurvenradien, lassen die Tour zum Genuss werden. An meiner Fotokurve schießen wir ein paar Bilder und drehen ein kleines Filmchen. Einen „Soundcheck“, der alle Drehzahlregionen mit ihren tonalen Eindrücken wiedergibt, gibt es hier -->.

Ich bin überrascht, wie leicht sich die Boss Hoss auch mit Sozia fahren lässt. Sie sitzt angenehm. Vom Fahrverhalten bleibt es praktisch egal, ob ich mit oder ohne fahre. Selbst die kleinen Kurven lassen sich so mit Schräglage bis zu kratzenden Rasten fahren. Mein Tourtempo ähnelt den mit Tourenmaschinen gefahrenen Tempi. Will sagen, dass ich die Boss Hoss genauso für eine Tagestour in die Berge nutzen kann wie für den aufmerksamkeitshaschenden Kurzritt zur Eisdiele. Kehren, Kurven mit engen Radien oder auch schnelle Kurven lassen sich mit dem schweren V8-Boliden ebenso fahren wie mit anderen Maschinen. Es bedarf lediglich etwas Umgewöhnung, da die Fahreigenschaften dieser knappen halben Tonne Motorrad einfach anders sind.
Aber – sie sind beherrschbar - so wie die schiere Kraft, wenn sie denn wirklich abgerufen wird. Lediglich die Bremsen stoßen schnell an die Grenzen, will man mal länger etwas „sportlicher“ unterwegs sein. Da ist die hintere Zweikolbenbremse mit großer innenbelüfteter Scheibe ein sicherheitsweisender Umbau mit Sinn.

Fazit:
Boss Hoss klingt gut, fährt gut, schiebt gut. Boss Hoss ist einzigartig und ein Lebensgefühl. Boss Hoss baut leistungsstrotzende Heavy Metals auf 2 Rädern, die überraschend viel Alltagstauglichkeit und einen Aufmerksamkeitsfaktor mitbringen, die seines gleichen suchen.
„Sanft wie eine Katze und brutal wie ein angeschossener Tiger“, so beschrieb sie Ernst – und er behielt Recht. Wer sie mal gefahren ist, kommt nicht mehr davon los. Eine Boss Hoss zu besitzen erfordert ein gutes Polster auf dem Konto – ca. 65.000 € für die Testmaschine und 13 – 16 Liter Super für 100 km ultimativen Spaß der anderen Art. Boss Hoss – einfach alles riesig.




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